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L'INVENTEUR FRANCAIS DE L'HELICOPTERE
Le site que vous êtes en train de parcourir est l'élaboration de certains descendants de Raoul Pateras-Pescara de Castelluccio, qui ont choisi de mettre beaucoup de documents qui se recoupent et relativement facile à trouver, pour présenter une histoire aéronautique des plus vraisemblable du Marquis Pateras-Pescara.



  A la fin de la première guerre mondiale, pendant laquelle mon Père, Raoul, avait élaboré le projet d'un hélicoptère. Il avait prévu que l'appareil devait avoir un soulèvement vertical, faire des translations horizontales, effectuer des virages sur place, pouvoir se stabiliser et avoir une possibilité d'atterrissage amorti en cas de panne moteur. Il avait présenté son projet en 1916 à la commission militaire argentine qui ne fut pas intéressée. Il m'avait signalé qu'il avait rencontré Alberto Santos Dumont.

C'est finalement la France qui prit en main le projet vers fin 1920. Une délégation française constituée principalement par les capitaines HUGHET et LETOURNEUR avec le lieutenant aviateur B de ROMANET, as de la guerre et futur pilote se rendent à Barcelone, dans la calle Buena Suerte où est située la villa d'habitation des Pateras-Pescara. Dans les jardins ont été construits une piste, un hangar et des ateliers où les ouvriers sont devenus les maîtres en échange d'une garantie de respecter le programme de fabrication de l'hélicoptère Pescara qui doit être soumis aux essais des capitaines permettant de valider le " Système Pescara".

Un article d'un envoyé spécial du Petit Parisien paru en février 1921 confirme cela ainsi qu'un article paru dans le petit journal du 7 juillet ci-joint.

L'appareil avait été commencé 7 mois plus tôt et Raoul Pateras-Pescara avait promis une prime aux ouvriers ainsi communisés.
Voici ce que déclarèrent les capitaines au journaliste : " Nous avons, trouvé l'hélicoptère Pescara construit dans les meilleures conditions et nous sommes certains de pouvoir effectuer tous nos essais prévus et nécessaires avec un tel appareil. Tous ceux que nous venons de faire et auxquels vous avez assisté, nous ont donné des mesures de poussée de l'ordre de celles que nous attendions. C'est avec la meilleure assurance que nous allons continuer les expériences, car nous ne voulons pas encore passer aux essais définitifs qui auront lieu en mars. Ce que nous pouvons affirmer, c'est que la construction de l'hélicoptère est si bonne qu'on peut considérer que la réalisation mécanique présente est très supérieure à tout ce qui a été fait jusqu'ici."
Nous apprenons que "Pescara" (nom simplifié qui finit aussi par Marquis de Pescara) début février 1921 termine son hélicoptère D.R.2 qui pèsera 600 kilos en ordre de montée et qui sera équipé d'un moteur de 110 HP. B. de Romanet estime à deux mois son attente de cet appareil, si bien que quand il écrit dans le petit journal à son retour en juillet, il fait référence a ce deuxième appareil. Je pense que les appareils Pescara ont répondu à ces caractéristiques qui font qu'il est à l'origine d'un véritable hélicoptère coaxial défini en 1861 et dont le nom fut inventé par M. Ponton d'Amécourt. Il doit être considéré comme l'inventeur de l'hélicoptère moderne, d'où l'illustration du Larousse de 1922 à 1944.
Le petit Parisien de mars 1921 relate les travaux de M. E. Oehmichen. Le journaliste décrète que le 15 janvier 1921, est la "date mémorable du premier envol à bord d'un hélicoptère libre". Il nous explique que cet appareil est surmonté de son ballonnet ! Drôle de liberté !
Ce journaliste n'a certainement pas prêté attention à l'article. Si j'examine l'appareil N°1 conçu par M. Oehmichen, il reprend l'appareil Cornu de 1907 sur lequel il a mis deux hélices dite " récupèrente " et le tout soulagé par un Zodiac (ballonnet). L'appareil n°1 n'est donc pas un hélicoptère libre.

Dans cet appareil, il n'y a pas l'emploi de technologie innovante, ne serait-ce que le gonflage à l'hélium du Zodiac. Il faudra attendre la construction en 1926 du n°3 pour son hélicoptère qu'il montrera en 1928 et qui obtiendra de piètres résultats. Son enseignement sur la sécurité est un aveu de n'avoir pu trouver une solution autre qu'un ballon pour stabiliser ses appareils. Le Lt colonel Lamé auteur " du vol vertical " suivait sans doute ses conseils en prévoyant un ballon sur son hélicoptère seul moyen démontre-t-il de stabiliser un hélicoptère. Il se perdra dans des allusions explicatives sur le " coup de frein Pescara " essentiel à l'utilisation de l'autorotation décrit par mon père dans la revue " La vie au grand air du 20 février 1921 ".

Les hélices entraînent de grandes roues, de type bicyclette, par courroies qui patinaient la plupart du temps. M. E. Oehmichen mettra au centre et perpendiculairement au châssis un Zodiac gonflé à l'hydrogène, ce qui permet de répondre à la question : comment faire voler le type Cornu. ? Le Laboratoire volant de M. Oehmichen, appareil n°2 ne permit pas à son constructeur de respecter le règlement du concours lancé par l'Aéroclub de France en mars 1923.
Je me suis permis d'écrire non pas parce que la presse a voulu faire de M. Oehmichen un concurrent ce qui semble admissible bien qu'ils n'étaient pas sur le même terrain.

Mais parce qu'aujourd'hui après le centenaire de 2007, le documentaire diffusé sur ARTE en 2009 " Les incroyables machines volantes du professeur Oehmichen " est entaché d'erreurs que n'ont pas relevées certains acteurs qui proviennent du domaine spécialisé de l'Aéronautique. Déjà M. E. Oehmichen avait critiqué l'hélicoptère Pescara sans le voir, alors que mon père ne m'avait jamais parlé de lui. Son fils, ingénieur, a une conférence pour le centenaire de 2007 en rajoute une couche, alors que moi j'ai pu examiner et admirer les appareils dans les années 1970 à Meudon.

Les amis de M. E. Oehmichen ne voient qu'en lui l'inventeur de l'hélicoptère. Un cocorico de plus que même son école d'ingénieur à pris en considération en s'inspirant d'une presse chauvine de 1955. La plaquette de l'Association Amicale des Anciens elèves de l'école Centrale des Arts et Manufactures fait de lui " Créateur de l'hélicoptère". Ce qu'il y a de commun aux deux inventeurs, c'est qu'ils ont chacun un fils ingénieur qui sont capables d'expliquer objectivement s'ils le veulent de l'histoire technique. J'ai voulu prendre ce chemin au 21ieme siècle où quelques uns de ses petits enfants vivent en France et 2011 est le centenaire du lancement de Raoul Pateras-Pescara dans l'Aéronautique, cela méritait un changement du site et quelques remarques techniques démontrant qu'un étranger (Raoul) que l'on est allé chercher à Barcelone a quand même subi quelques injustices. Je ne pouvais pas croire qu'elles se prolongeraient en 2009.

Pour bien comprendre le travail en matière de voilure tournante qui existait dans le milieu militaire, il faut examiner le travail du Colonel Renard dans les années 1903. IL construit un appareil non coaxial.

1904 Le colonel Charles Renard.(1847 - 1905) C'est une nouvelle orientation des voilures tournantes, car ses travaux sur les hélices sustentatrices irent l'objet de trois communications à l'Académie des Sciences de 1903 à 1904. Il propose d'allier les avantages de l'hélicoptère à l'aéroplane, faisant ainsi figure de précurseur qu'il désigne "hélicoaéroplane". Pour vérifier les lois établies lors de ses premier travaux, il fait construire en 1904 un appareil expérimental équipé de deux rotors sustentateurs placés l'un à côté de l'autre et actionnés par un moteur à essence à deux cylindres en V. Les pales sont articulées pour réduire les efforts à l'encastrement.

En 1905, Les frères Dufaux attachèrent de l'importance aux bonnes transmissions de l'entraînement des hélices par le moteur. Ils utilisèrent des pignons et des arbres de transmission. Les courroies coûtaient moins chères.

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En 1907 M. Cornu utilise des roues de bicyclette, ce qui a fait dire dans beaucoup de commentaire que le n°1 de M. Oehmichen était une inspiration de l'appareil Cornu. Il a donc augmenté la puissance et monté des hélices qu'il a perfectionné en optimisant le rendement d'un type qui avait été essayé à Meudon par le Colonel Renard. N'ayant pu faire voler le Gyroplane Breguet Dorant comme l'explique M. Boulet en rapportant dans son livre le témoignage de M. Claisse racontant l'histoire M. Deforge, premier mécanicien de M. Breguet.

M. Boulet contexte que l'appareil de M. Cornu est pu s'élever en faisant référence au poids de l'appareil (260 Kg) pour un moteur de 24 CV. Il m'apparaît intéressant de signaler.
Présentation à Barcelone d'un hélicoptère Pescara . (1920 ! 1921 ! ) . La société est créée en septembre 1919. L'hélicoptère fut construit en 7 mois pour la présentation début février à la délégation française.

Raoul Pateras-Pescara, géni de la mécanique, a choisi la voie royale du coaxial.  Laurent EYNAC, secrétaire d'état à l'aviation fut assidu aux essais, il est devenu ministre en 1928. Sur la photo, il est de face et mon Père est sur sa gauche, à droite, sur la photo, tourné vers nous.   Mon Père pilotait son engin en habit de gentleman gardant son manteau et son chapeau, il mettait également des guêtres. Son couvre chef ne s'est jamais envolé quoi qu'on puisse en penser. Il mettait rarement son casque. Seul le radiateur d'huile était placé à l'arrière de l'appareil dans le courant d'air.

 Je pense que ses appareils ont répondu à ces caractéristiques qui font qu'il est à l'origine de l'hélicoptère. Il est considéré comme l'inventeur de l'hélicoptère moderne. A la séance du 4 avril 1921 de l'Académie des sciences, M. Painlevé a présenté une note de M. Raoul Pateras Pescara qui résidait à Barcelone, et au 59, avenue Georges-Clémenceau à Nanterre, dans laquelle il décrit les expériences auxquelles il s'est livré avec succès à l'aide de l'hélicoptère de son invention (Lire page 339 et 340 du GENIE CIVIL du 16 avril 1921).
" Le but des essais était la vérification de la poussée et des couples fournis par les hélices, ainsi que de la manière dont les commandes se comportaient. A cet effet, une piste d'essai a été aménagée munie d'une balance hydraulique qui permet la mesure de tous les efforts auxquels l'appareil est soumis pendant la rotation des hélices.



  Les résultats des essais ont été les suivants :
- Vitesse de rotation des hélices 1,7 tours-seconde
- Poids soulevé moyen……………………….. 360 Kg
- Vitesse de rotation du moteur……………… 1500 tours-minute etc.



Ces résultats représentent les moyennes d'expériences soigneusement enregistrées au cours de très nombreux essais (cent quatre heures) effectués sous le contrôle de MM. Les capitaines Huguet et Letourneur, de la Section technique aéronautique.
La valeur 2,5 obtenue pour la qualité sustentatrice du système a été sensiblement dépassé, elle a atteint 2,8 dans les expériences qui ont eu lieu, quelques jours plus tard, devant la Commission militaire espagnole.
L'appareil barcelonais figure dans les dictionnaires Larousse des années 1940.
Il comporte un châssis d'automobile de course portant un moteur HISPANO donnant 45 CV à 1980 tours minutes. Derrière le moteur, un embrayage, une boite d'engrenage entraînant une couronne fixée au moyeu du sustentateur inférieure qui à son tour entraîne en inverse le sustentateur supérieure par l'inverseur. La puissance embarquée était insuffisante pour soulever le poids total de l'appareil et de son pilote (environ 850 Kg).
Méthodiquement mon père fit des mesures de poussée et de décentrage produit par la manoeuvre du manche à balai muni d'un volant qui se situait entre les jambes du pilote qui accèdent à la pédale d'embrayage. J'ai longuement étudié l'appareil complet qui était dans des caisses à claire voie, qui stationnait dans le hangar du dirigeable "La ville de Paris " à Meudon. Les ailes des sustentateurs étaient démontées.



Le 2R avec son moteur rotatif Rhône de 160 HP figure dans le livre " L'ANNÉE AÉRONAUTIQUE " 1921-1922 par L. HIRSCHAUER (capitaine du génie - Docteur en droit - Pilote d'Aéronat et d'Avion) et CH. DOLLFUS (Rédacteur à l'Aéronautique - Pilote d'Aéronat) est édité par DUNOD. L'appareil a été exposé au salon de l'Aéronautique de 1921 qui avait lieu au grand Palais à Paris.




QUELQUES DETAILS TECHNIQUES SUR L'HELICOPTERE PESCARA

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  Visites au Musée de l'Air à Meudon dans les années 1970. Notre accueil fut chaleureux et nous pûmes travailler sur une histoire de la voilure tournante. Le conservateur M. le Colonel J. Rougevin-Baville chargeât le capitaine Camborde d'être notre interlocuteur et nous permit d'accéder facilement à l'hélicoptère de mon père et d'en comprendre le fonctionnement. Les solutions techniques mises en place pour résoudre les problèmes de commande de la déformation des voilures m'avaient fait penser à rapprocher celles qu'il avait déjà utilisées dans son hydrotorpilleur 10 ans plus tôt.
L'appareil de 1921 comprenait deux sustentateurs tournants coaxiaux superposés séparés par un inverseur Citroën (Voir photo) Chaque sustentateur était supporté par des pièces verticales en Alpax d'environ 200 mm de diamètre et 600 mm de long.



Nous voyons sur la photo d'un élément partiel de cette pièce cylindrique, un pallier permettant la fixation d'un tube provenant d'une aile. Il y a également des ouvertures pour accéder aux tendeurs de câbles métalliques qui servent à imprimer aux ailes les déformations nécessaires par exemple au gauchissement. Les premiers sustentateurs (voilure tournante) était à six pales biplanes formant un diamètre de 6,4 mètres. Les pales (ailes) sont conçues comme des ailes d'avions, certains ont évoqués des ailes de l'avion du Spad. La structure est en métal léger permettant des déformations sur lequel est montée une toile. La largeur des ailes galbées fait 600 mm et leur longueur est de 3080 mm.
Quelle ne fut pas ma surprise quant je découvris sous le plancher en bois de l'appareil de 1925, un roulement oscillant qui avait environ un diamètre de 180 mm. Une fourchette actionnée par le manche à balai permettait de lui donner une position plus ou moins incliné par rapport au plan horizontal comme vous pouvez l'apercevoir sur les deux photos que j'ai prise à Meudon. Sur la couronne extérieure du roulement sont fixés à intervalle régulier les câbles métalliques qui commande la déformation des pales. Ce roulement est un plateau cyclique placé sous le plancher de la cabine de pilotage.



A PROPOS DES APPAREILS D'OEHMICHEN-PEUGEOT

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  C'est dans la revue de Sciences et Voyages IIIe année, n°142, le 18 MAI 1922, l'auteur Pierre JAMES, après avoir fait un historique depuis 1784 sur différents engins, définit le dispositif le plus simple pour un hélicoptère : "consiste à monter deux hélices sur le même axe avec un dispositif de pignon qu'il les oblige à tourner en sens inverse". Deux nombreuses photos illustrent son article,l'hélicoptère de mon père a le droit à cinq photos. mon père a le Je dispose des mêmes photos qui sont répertoriés dans notre site. Il nous indique que l'hélicoptère des freres Cornu se serait le premier appareil qui est quitté le sol avec des aviateurs à bord en 1907. En 1908, l'hélicoptère Bréguet-Richet devait s'élever verticalment, il n'était pas prévu pour la marche horizontale. Il comprenait quatre groupes de huit hélices. L'appareil d'Oehmichen est une sorte d'hélicoptère que pour la commodité et la sécurité des essais, il a suspendu sous un ballon dirigeable.
  La présence d'un ballon qui avait un rôle stabilisant à fait qu'en réalité, l'ingénieur Etienne Œhmichen avait inventé l'Helicostat. Celui qui est présenté dans l'Année Aéronautique de 1921-1922 le N°1 comporte 2 hélices " récupérentes " de 6,4 mde diamètre, à deux branches à axes verticaux parallèles, écartées de 8,05 m, Il ne comportait pas d'organe de direction. Le ballon fait par Zodiac avait une contenance de 144 m3.
M. E. Oehmicchen ne peut pas être considéré comme le premier à avoir effectué en hélicoptère libre le 15 janvier 1921 un vol. L'hélicoptère de type Cornu était soutenu par un ballon….C'est en 1923 avec le n°2, laboratoire volant, écrira en 1930 Elmond Bland ingénieur des arts et Manufacture, Capitaine Aviateur, équipé de 4 hélices sustentatrices, 4"évolueurs", une hélice tractive et un gyroscope stabilisateur qu' Œhmichen réalisa des améliorations qui le conduire le 4 mai 1924 à effectuer son premier circuit fermé triangulaire de 1 Km L'appareil était doté d'un moteur rotatif de 180 CV actionnant douze hélices qui étaient chargées d'assurer la sustentation, la stabilisation, la translation et la direction. C'est une décomposition des mouvements suivant les 3 axes. E. Blanc rapportera qu'ainsi M. E. Oehmichen gagnât une prime de 90.000 Frs alloué par le STAé.


DROLE D'HELICOPTERE !

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Tous les appareils de mon Père sont équipés de deux rotors coaxiaux contrarotatifs.. Pour assurer les déplacements, le pilote dispose d'un manche à balai qu'il peut incliner dans la direction qu'il veut suivre. Il en résulte une variation cyclique du pas de chaque pale à chaque rotation. Les rotors produisent une poussée aérodynamique dissymétrique qui incline l'appareil dans la direction choisie. Une manette commande la variation globale du pas des rotors, permettant à l'hélicoptère de monter ou descendre verticalement. Cette innovation des commandes se retrouvent dans les appareils actuels sous les noms respectifs de commande de pas cyclique et de pas collectif. Un volant situé sur le manche à balai fait varier différemment le gauchissement des pales de chaque rotor, ce qui engendre un couple de rotation permettant le virage sur place. Cette innovation des commandes se retrouvent dans les appareils actuels sous les noms respectifs de commande de pas cyclique et de pas collectif. Un volant situé sur le manche à balai fait varier différemment le gauchissement des pales de chaque rotor, ce qui engendre un couple de rotation permettent le virage sur place.
En 1922 le Larousse illustre le mot hélicoptère par une photo avec l'étiquette : "Système Pescara" Tous ses appareils répondent à la définition de l'hélicoptère. Son hélicoptère 2F boucle le kilomètre le 29 janvier 1924 en 10 minutes 33 secondes fortement secoué par des rafales. Une rafale plus forte fit qu'à 850 m, la béquille arrière toucha le sol ; il obtint le record du monde de distance en hélicoptère le 18 avril 1924. L'hélicoptère PESCARA type 2R comprend 2 Hélices de 6,4 m de diamètre, à 6 paires de pales de 0,4 m de large, tournant en sens inverse sur axes verticaux. La longueur de la nacelle est de 5 m et la hauteur est d'environ 3,2 m. Le moteur est un Rhône de 160 CV. Le 4S qui évolue en 1931 pesant 400 Kg muni d'un moteur de 40 CV dispose à l'avant d'une hélice débrayage. Le 4S peut donc fonctionner en hélicoptère, en Autogire et sans doute en aéroplane.
Mon analyse technique des appareils mis en compétition par les médias de l'époque et prolongé aujourd'hui, me fait suggérer de leur expliquer que le Pescara est bien un hélicoptère coaxial et que l'appareil n°2, laboratoire volant de M. Oehmichen/Peugeot ne répond pas à la définition d'un hélicoptère. Autant comparer une baleine et une vache qui sont deux mammifères. Je n'ai trouvé personne pour soulever un tel problème. Peut être faut-il être Ingénieur pour devenir historien technique ? La définition du mot hélicoptère ne serait-elle pas suffisamment claire ?
En 1927, est publié une étude expérimentale des voilures tournantes par L'Ingénieur de l'Aéronautique M. Lapresle. En effet le Laboratoire Eiffel est chargé par le Service Technique et Industriel de l'Aéronautique pendant les années 1924, 1925 et 1926 d'étudier par l'essai de maquettes de voilures d'autogires, de Gyroptères et d'hélicoptères. Le recueil des essais a été publié en avril 1927. Il est rappelé qu'ils entendent un fonctionnement en hélicoptère celui relatif au cas où la voilure doit assure à elle seule la sustentation et la translation.Ce document ainsi que le rappel " A propos du Gyroplane " qui a servi à M. Janis et moi-même à construire un autogire que nous avons fait volé.

A Propos du GYROPLANE : J'ai extrait du brevet français 782.064 de Raoul Pateras Pescara, les figures 26 et 27 pour illustrer les propos de l'ingénieur Juan de La Cierva inventeur d'un appareil dénommé AUTOGIRE, présenté en mars 1921 au Real Aeroclub. M. de La Cierva a tenu à signaler que le système de sustentation obtenu par le déplacement d'une hélice à pas inverti, monté folle sur un axe et entrant en " auto-rotation " semble bien être le même pour les deux appareils. D'autant qu'il y a une hélice tractive qui assure une vitesse horizontale convenable. Voir aussi le brevet espagnol n°65.076 et américain. Mon Père m'avait raconté qu'il avait fait un pari avec Juan de La Cierva concernant les déplacements en avion. Ils ne voyageraient en avion que lorsqu'il y aurait des couloirs aériens. Le premier avion qu'il prit fut La Caravelle. Il ne voyageait pas pour aller aux Etats Unis sur des dirigeables, mais il prenait le Queen Elisabeth.

A propos du développement des hélicoptères PESCARA :
Il s'agit d'une maquette originale et tellement moderne de présentation. La nacelle est encadrée par 2 hélices sustentatrices comportant chacune Deux pales épaisses à incidence variable.
Une hélice propulsive est prévue à l'arrière. Nous retrouvons dans les explications, la conception du 4 S qui était équipé d'un moteur avec 2 embrayages. L'appareil doit donc pouvoir passer en vol de la sustentation hélicoptère à la sustentation aéroplane en débrayant les hélices épaisses sustentatrices et en les laissant tourner folles sur leur axe.Ce concept a été annoncé écrit M. R. Mouille page 58 dans une plaquette de 1970 de Sup Aéro par M. SIKORSKI. La biographie de ce livre ne va pas au-delà de 1967. En février 2011, Science et vie présentera la réalisation du X2 appartenant à ce concept.




QUELQUES DATES IMPORTANTES

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- Vers octobre 1921, le R2 est transporté après un accident dans la région parisienne aux usines Vinot-Deguingand de Nanterre pour réparation et remontage.
- Le 11 janvier 1922, l'appareil fut transporté à Issy-Les-Moulineaux au Service Technique de l'Aéronautique. Il procéda à l'intérieur d'un grand hangar, à l'abri du vent latéral, une série de soulèvement direct puis de déplacements horizontaux.

Il écrivait dans l'aérophile du 1er-15 mars 1922 :  " J'ai effectué 42 essais de sustentation et de stabilité à Barcelone, et 110 à Paris courant janvier et février. La durée du plus grand essai a été de 50 secondes, la hauteur maxima 1,50 mètres. Ces essais de stabilité doivent retenir l'attention, car tout le problème de l'hélicoptère est là. Il faut y joindre cependant le vol plané auto-rotatif, dont la théorie est aujourd'hui universellement acceptée et dont j'ai fait en son temps (1918, 1919) la démonstration sur des modèles.

La suite des vols a été fréquemment interrompue pour des causes diverses, par la rupture d'engrenage, l'échauffement du moteur rotatif en sa brutalité. J'ai remédiais à cette dernière par l'adaptation de dispositif d'allumage variable, grâce auquel j'ai obtenu d'abaisser le régime du moteur jusqu'à 250 T/mn, ce qui a eu pour effet de faciliter l'embrayage de la partie aérienne dont le fonctionnement a été satisfaisant sous tous les rapports.
Ces essais m'ont permis de vérifier l'exactitude en ce qui concerne la sustentation et la stabilité de la théorie élémentaire de l'hélicoptère dont j'ai offert les prémices en France en 1919 " .

- En février 1923 est terminé le 2F différant principalement du précédent par le nombre des pales des sustentateurs qui était réduit à cinq. Le diamètre est porté à 7,20 mètres. Le moteur Hispano qui l'équipe fait 180 CV. - Le 29 novembre 1923, il effectua plus de la moitié d'un kilomètre avec un virage. Il accomplissait une série de vol d'une durée totale de 16 m 46 s. - En janvier 1924, il tient l'air une dizaine de minutes.   o o Le 16 janvier le Km est atteint : vol de 1160 m en 8 mn 13 s 4/5   o Le 29 janvier : vol en circuit fermé de 750 m en 10 mn 10 s - Le 18 avril 1924, il établit le record du monde de distance. - Courant 1925 est terminé la construction du 3F, les sustentateurs n'avait plus que 4 pales, la puissance était portée à 260-300 CV. L'inversion des sustentateurs se fait dans le bas du mat d'après le Lt colonel Lamé dans son livre "Le vol vertical" de 1934. - En 1926, les essais continues à Saint-Raphaël car mon Père espère trouver de meilleures conditions climatiques. Malheureusement un accident a détruit sa voilure interrompant ainsi ses essais.

La préparation du vol du km conforme au règlement du concours de 10000 fr pour hélicoptère lancé en mars 1923 par l'Aéroclub de France Il prit l'air tard dans l'après-midi du 29 janvier 1924 à partir du cercle de départ. Sa mise en route est immédiate et mon Père embraya la voilure, ce qui le fit s'élever environ à un mètre du sol. Il exécuta pendant quelques instants un point fixe. Il se dirigea vers le pylône qui indiquait le virage à prendre, ce qu'il fit. Malheureusement, il est secoué par des rafales, et une plus forte, alors qu'il a parcouru 850 m fait toucher le sol par la béquille arrière. Mon Père boucla le kilomètre en 10 m, 10s le 18 avril 1924, il obtint le record du monde de distance en hélicoptère pur. La commission sportive de l'Aéro-club de France a homologué à 736 mètres. Les deux documents photo et lettre m'ont été transmis par "FAI World Record Archives".

Dossier no. : 13094 Date : 18.04.1924 Pilote : Pateras PESCARA (FRA) Lieu : Issy-les-Moulineaux (FRA) Records : Distance en ligne droite Performance : 736 m

Ce record est resté valable jusqu'au 10/10/1930 (Dossier no. : 13086 -Pilote : Marinello NELLI (ITA) Lieu : Rome (ITA) Records : Distance en ligne droite Performance : 1078 m Ce record de distance en ligne droite à Issy Les Moulineaux. Ci-joint la lettre de demande d'enregistrement à la Fédération Aéronaurique Internationale.




J'ai reproduit le procès-Verbal de l'épreuve car il précise que la commission qui assiste à l'épreuve comprend 4 personnes (M. R. Lallier, H. Chollat, J. Kerguistel, Carpe. Il est écrit sur le document "Exécution de l'épreuve" en rep 5 :AU départ et à l'atterrissage l'appareil était suivi en voiture, il répondait à la classe G. Dans le document "Compte rendu sommaire de l'épreuve" distance mesuré par le commissaire responsable au décamètre. Distance parcouru 736 m de 18h 40 à 18h 45 environ.
J'ai téléphoné en 2007 à M. Boulet pour commenter son livre "Histoire de l'hélicoptère, racontée par ses pionniers 1907 - 1956" et déploré qu'ayant écrit sur mon père Raoul Pateras-Pescara de Castelluccio (1890 - 1966), il ne l'avait pas rencontré et il n'avait pas cherché à joindre un membre de la famille Pateras-Pescara. Son livre s'inspire du livre "Vol vertical " du Lt Lamé de 1934. Il a consulté la F.A.I. il ne fait pas état du record du monde pour hélicoptère du 18 avril 1924 du Marquis Pateras-Pescara. (Voir page 44, le tableau rassemblant les résultats obtenus par les 3 appareils: Bothezat, Oehmichen, Pescara.
Dans ces 3 voilures tournantes, il n'y a que Pescara qui peut être un hélicoptère.
Un très bon pilote, polytechnicien, qui n'a pas examiné le plan 3 vues du 4S avec en cartouche l'échelle, diffusé dans l'article de l'Aéronautique n°143 d'avril 1931de l'ingénieur M. Pouit et qui lui aurait évité de citer M. Lamé " Retourné en Espagne pour y faire entre autre chose de la construction automobile, Pescara, toujours fidèle à son même principe d'appareil , l'a réalisé une fois de plus, mais à une plus petite échelle et..."


  En 1926 le Marquis Pateras-Pescara est rejoint par son frère Henri pour présenter aux autorités espagnoles un projet de création d'une entreprise de fabrication d'appareils d'aviation et de voitures qui verra le jour en 1928. Il m'avait raconté sa pénibilité a supporter le climat parisien et surtout l'ambiance partisane qui entourait ses essais. Argentin polyglotte, il parlait le Français et l'écrivait en se mettant à la porté des journalistes qui reproduisaient ses propos pour expliquer l'avancement de ces travaux. Il n'avait qu'une envie c'est de terminer son contrat avec le STAé.
Pour lui qui avait imaginé son système, c'était revenir sur ses certitudes par manque de pilote, la mort de B. de Romanet l'avait obligé de devenir pilote. Son physique d'athlète de 1,95 m construit par la natation lui a permis d'assumer ce travail.

  En 1931, revenu en Espagne pour y faire de la construction automobile, Raoul Pateras Pescara présente le 4S pesant 400 Kg, équipé d'un moteur Salmson de 40 CV. Cet appareil était muni d'une hélice tractive embrayage à volonté.
Il y a deux photos dans la page 2 du journal du 29 novembre "LA VANGUARDIA" annonçant la présence d'un nouveau type d'hélicoptère Pescara piloté par le lieutenant de vaisseau Barrerra pour des célébrations sur l'aérodrome du Prat.
L'appareil décolle facilement et démontre une stabilité satisfaisante, même par vent de 30 Km/h de direction quelconque. Il peut se maintenir au point fixe et se propulser en tous sens. (voir l'article de M. Pouit dans l'Aéronautique n°143 d'avril 1931). Le 4S démontre le bien fondé des hypothèses formulées depuis le début de 1916. 15 ans de dur labeur technique pour avoir eu raison.

Aux commandes du 4S, l'ingénieur POUIT le lieutenant de vaisseau Barrerra.





J'ai également téléphoné à M. B. Bombeau courant 2007 ayant pris connaissance de son beau livre "Hélicoptères" I.S.BN. 27080-9205-8. Il m'a exprimé son regret de ne m'avoir pas rencontré avant de faire son livre avec 22 collaborateurs et 9 organismes qui sont particulièrement remerciés.
Ceux qui voulaient me trouver pouvaient contacter mon cousin Marc qui avait encore un garage près du pont de l'Alma. Il fut facilement joignable en 2006 par le pilote d'Hélicoptère Jean Marie Potelle qui avait trouvé les caisses du Pescara. Il aurait pu ainsi disposer de la photo précédente entière, qu'il publie comme étant de 1925 en ayant supprimé les bâtiments et le sol.
J'aurais pu lui fournir un Historia argentin qui précisait que mon père avait été interné comme espion à la prison de la Santé et déclaré non coupable par le Ministère de la Guerre français. (voir l'article dans le journal L'ABEILLE du 5 décembre 1921 à la New Orléans. Ils auraient pu avoir la photo de l'hélicoptère Pescara des records.
Il aurait su que l'hydrotorpilleur, dont la maquette avait été essayée en soufflerie au laboratoire Eiffel comportait deux moteurs et pas un seul. Un marché avec le STAé n'est pas fait de subventions mais d'échanges commerciaux qui prévoyaient la fourniture d'hélicoptères, des démonstrations, des licences de brevets Il y a eu des subventions pour d'autres réalisateurs. etc…

  Du temps ou l'hélicoptère PESCARA 3F était exposé par le musée de l'air à MEUDON, il y avait les panneaux suivant de présentation :





Cet Appareil en excellant état de conservation sera exposé au Musée de l'Air et de l'Espace AU BOURGET à PARIS à partir du 15 décembre 2007.

Très visible, il lui manquera une paire d'ailes et le vernissage. Il restera sans sa voilure jusqu'à la fin de la réalisation du documentaire où je n'ai pas voulu témoigner pour cause de non respect de l'Histoire. M. Feldzer montera dans le Pescara de 1925 en nous expliquant qu'en 1924 mon père avait bien fait d'arrêter. Il retournera à Dugny pour finalement être exposé en mars 2011.Coïncidence avec le centenaire de la décision de mon père de se lancer dans l'Aéronautique. Mon père m'a parlé de prêt d'appareil pour exposition. Le conservateur M. Tilatti ne m'a pas démontré que l'appareil appartenait au Musée et ce n'est pas moi qui vais répondre à sa place.. Je n'ai pas le souvenir que mon père m'ait parlé de dons, mais plutôt de prêts pour exposition. Il avait fourni le 2F réceptionné par le STAé en 1923.
ET le 3F de 1925 ?
Dans les documents comportant photos, copies de brevet français, j'ai transmis la copie des deux panneaux explicatifs du Pescara de 1925. J'ai mis en place avec l'aide de ma fille le site www.helicoptere-pescara.com expliquant le fonctionnement du manche à balai pour indiquer le fonctionnement des câbles.

En effet l'hélicoptère Pescara que je suis allé voir à Dugny en octobre 2006 accompagné par ma femme Gracy était en pièces détachées. Ci-joint quelques photos.
Mon cousin germain Marc avait été voir les caisses le 25 juillet, tel qu'elles étaient à Meudon 40 ans plus tôt. J'ai pu examiner les photos faites par M. Pourpardin qui accompagnait également M. Potelle que je remercie de m'avoir contacté grâce à Marc qui connaissait mon travail sur une meilleure (re)connaissance des travaux techniques de mon père.
J'ai toujours été très bien reçu à Dugny et j'ai offert en vain mes services bénévoles d'ingénieur et je me suis inscrits à l'AAMA, puis à l'AAMALAT en souhaitant y faire œuvre utile. J'ai fait la connaissance de Jean-Marie Potelle et du conservateur M. Tilatti qui se sont débarrassés de moi vers 15 h après un repas à la cafétéria où M. Feldzer m'a salué à sa manière.. J'étais déclaré apte à aller voir sans eux le Concorde. J'étais venu spécialement de Pau pour le Pescara et je m'étais installé dans un hôtel en face du Bourget pour 3 nuits, voulant passer également du temps aux archives. Le dossier était celui de Meudon en 1971.
Il fallait que l'hélicoptère Pescara de 1925, proche du 3F décrit par le Lt Lamé dans son livre de 1934 puisse être présenté le 15 décembre 2007 dans la nouvelle salle des voilures tournantes inaugurée par le Ministre des transports.

L'appareil fut présenté non fini. L'équipe de M. Romefort sur le site de la CGT s'était plainte qu'elle n'avait pas de plan. Il ne manquait rien à l'appareil, si ce n'est que de lui faire un toilettage et reproduire quelques pièces en aluminium oxydées comme les longerons des voilures.
Pour la remise en place des câbles actionnés par le manche à balai j'avais publié le brevet explicatif avec schéma à l'appui du fonctionnement et mon site www.pateras-pescara.net se terminait par la reproduction des annonces des caractéristiques de l'appareil tel qu'il était présenté par le Musée de l'Air à Meudon.. Je rappelle que l'équipe de mon père avait mis 7 mois pour construire de A à Z le premier Pescara où il fallait tout concevoir…..
Mes messages accompagnés de mes photos ne parviennent pas à M. J. M. Potelle pour le faire figurer dans ce site. Dans l'attente …..
Ayant dirigé un atelier beaucoup plus important que celui de Dugny en équipement de machines de soudure, tôlerie, chaudronnerie, usinage, contrôle et électronique, j'ai pu observer la qualité du travail accompli. J'ai moi-même répondu à l'art de l'ingénieur en appliquant les normes ISO complétées par celles exigées par des sociétés Aéronautiques comme C.G.T.M. Matra espace, Socata,Turboméca, etc.
L'hélicoptère Pescara est enfin visible et permet à ceux qui n'avaient que des photos de comprendre le génie de mon père et l'avance qu'il avait par rapport à des appareils imaginés et construits par des ingénieurs concurrents. J'irai jusqu'à pousser l'analyse en constatant le bricolage de certains par rapport à l'emploi de solution industrielle.
Dans les années 1950, l'Hélicoptère Pescara était présenté avec l'animation de la voilure. A l'extrémité bas du mat, il y avait un pignon qui intriguait les "restaurateurs ". J'ai expliqué qu'il y avait un moteur électrique qui avait été rajouté pour faire tourner les voilures (Salon de Genève de 1952 !) La mise en place de cet accessoire ? Vous remarquerez les roues Etc.
Je suis rassuré quand je lis LE FIGARO du MARDI 5 AVRIL 1921 sur M. Pescara. "M. Painlevé a entretenu l'Académie des derniers travaux de l'ingénieur italien Pescara sur l'hélicoptère perfectionné par lui. Les essais de M. Pescara ont surtout porté sur l'autofreinage qui rend sûre la descente vertical
e de l'hélicoptère. Ses études empiriques et expérimentales extrêmement minutieuses touchent à la réalisation de l'atterrissage sans danger. " Les brevets que j'ai examiné apportent des précisions sur l'identité de mon père et ses différentes adresses.
J'espère que j'aurai contribué à aider ceux qui s'intéressent aux travaux techniques de mon père qui déposait une moyenne d'environ de 250/(76 - 26) = 5 brevets par an. Extension à d'autres pays non compris par des agents de brevets Il faut gagner beaucoup d'argent pour prendre autant de brevets. Le brevet français que j'avais étendu aux U.S.A. dans les années 1980 avait coûté 70.000 fr soit environ 10.000€. Mon père faisait sans doute un concours de prise de brevet avec son ami Henri Coanda qu'il m'avait fait connaître quand j'étais étudiant rue Falguière à Paris. En 2002, pour satisfaire à une prédiction de mon père, j'ai proposé la motorisation du projet de dirigeable de la S.A. A.A.T. avec des générateurs à pistons libres Pescara que j'ai breveté dans un nouveau type de dirigeable mis à disposition du public le 12/11/2004 sous le n°2 836 449. Il comporte 14 revendications. J'avais demandé l'aide de l'ANVAR pour étendre ce brevet. En mai 2011 pour fêter le centenaire du lancement de mon père dans l'Aéronautique, je propose ce dirigeable au concours de l'innovation lancé par l'Aéroclub de France. Rien n'est plus beau que la grandeur nécessaire.

BIBLIOGRAPHIE
Livres, Documents, Photos, Brevets, articles de presses dans plusieurs pays, interview du Marquis Pateras-Pescara, films d'actualités de 1903 à 1936. Témoignage de son fils Christian Pateras-Pescara ingénieur diplômé Ecole Breguet Paris. Photos et articles. Lauréat du Ministère de La Recherche.
Inventeur (1965 20..)
Membre :
- de la commission 3AF Aviation légère et Machines dérivées.
- de l'Aéroclub de France.
- de Pau Wright Aviation.



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